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6月28日，深圳地铁13号线二期（北延）正式“入列”，全市轨道交通运营里程突破650公里。线路一路向北串联南山、宝安、光明等区域，让沿线数万市民真正迈入了“半小时通勤圈”。其中，由电建铁路公司承建的红坳公园站是全线唯一的装配式车站、四座特色站之一，车站以“国粹传承、中医文化”为设计主题，用仿木色调、卷轴造型、回字纹格栅勾勒出中式意蕴，以现代手法重构中草药形态的艺术墙，让乘客切身感受工程美学与中医文化交融。

在这座“流动艺术馆”的地下，最值得称道的是194米装配段——作为深圳首批装配式科研试点车站、全国首创“内支撑+大分块+全装配式”工法的车站之一，它与深圳地铁12号线朗下站、6号线虹桥公园站一同，串起公司在深圳城市脉搏里运用十字工法“从试点站做到特色站”的技术进阶路。

“无人区”的试点之路：十字破局、三道闯关

时间回溯至2020年，为践行国家“双碳”发展战略、绿色发展要求，深圳地铁集团在地铁四期调整线路中挑选7座车站作装配式车站科研创新试点，电建铁路公司承建了其中三座——13号线二期红坳公园站、12号线二期朗下站及6号线支线二期虹桥公园站。

“内支撑+大分块+全装配式”概念一经提出，波澜骤起，这十个字像一块巨石投入心湖。

国内没有先例，没有专项标准可循，没有通用工法可参照。挖基坑、支模板、绑钢筋、浇筑——传统地铁车站的建造工序，每位管理人员都烂熟于心，但装配式工法却要把地铁车站“化整为零”，再到地下“搭积木”，没人知道接缝怎么控、精度怎么保、成本和工期能不能满足要求。

此时，三道最难逾越的关卡已然清晰。

第一关：预制构件怎么造？

传统现浇工艺成熟，但装配式构件“体型大、精度高、异形多”，尤其是弧顶大分块构件，国内无成熟生产线。电建铁路公司联合水电七局、北京交通大学，从零开始研发，构建“1+3”自动流水生产线，设计生产能力30环/月，可堆存大型构件40环；研制高精度模板、芯模抗浮工装，解决大体积混凝土构件成型精度难题；研发当时国内最大的140吨级自动翻转台车，通过拟合构件姿态和翻转角度实现智能翻转，代替传统多次吊装翻转工艺，效率提升40%；搭建预制构件生产信息化平台，实现钢筋绑扎、混凝土浇筑、养护全流程数字化管控，保证每一块出厂“积木”成品质量。

第二关：地下拼装怎么准？

吊装，作为装配式施工的“命门”，在错综复杂的内支撑体系下，让百吨级构件“听话”落入指定位置，是一道世界级难题，碰撞、偏移、受力失衡……任何微小的变量都可能引发连锁反应，每一步操作都如履薄冰。艰难险阻面前，公司党员干部没有退缩，他们组成技术攻坚突击队，开启“软硬兼施”的破题模式，研制毫米级精准定位智能龙门吊，配置激光定位、液压微调系统，赋予设备“火眼金睛”，即便是重达128吨的超大构件，依然能完成“空中毫米级对位”；同时打破常规，提出“先拆撑、后拼环”的动态换撑工法，让预制构件在“拆撑-拼装-成环”中自主受力，完美破解了内支撑与拼装的冲突，让结构在动态中稳如泰山。

第三关：全周期安全怎么保？

装配式施工是“动态受力过程”，构件从生产到拼装的全链条力学行为不明，技术团队只能“追着数据跑”，开发无线监测系统，频率最小3分钟一次，覆盖钢筋笼堆放、混凝土浇筑养护、构件吊装堆存翻转运输装配的全过程，实时预警受力异常；从生产车间到地下拼装现场，对三座车站装配段共258环拼装全过程进行全方位监测，形成了国内首套“一环节一数据、一环一档案”的完整档案，为后续工程优化设计、运维提供支撑；凭借大量数据反哺，成功攻克高精度预制构件吊装、多类型构件无缝拼接等技术难题，拼装误差控制在±1毫米内，真正实现“毫米级拼装、零损伤对接”。

2024年12月28日，朗下站开通运营，以“智能建造、绿色高效”成为深圳12号线样板车站。2025年9月28日，虹桥公园站开门迎客，让轨道交通与城市绿意无缝衔接。2026年6月28日，红坳公园站正式亮相，树立起深圳轨道交通装配式标准化施工标杆。从“纸上谈兵”到通车运营，这场“搭积木”实验真正落地见效。

把产业链攥在自己手里：从“跟跑”到“领跑”

装配式试点车站启动之初，还面临着一个极大难题——预制构件由谁来生产？在深圳地铁集团指导下，电建铁路公司联合水电七局在深圳周边自主投建轨道交通配套产业基地，开辟30000平方米专属生产厂区，建起“1+3”自动流水生产线，投入1套边模，4套流转底座。这不仅着眼于眼前工程，更是抢占未来基础设施建设战略制高点。

有了自己的工厂，更要造出精品。为确保大型预制构件长度误差控制在1毫米以内，每套模具组装完成后，都要用三维扫描仪进行实体扫描，扫描精度高达0.02毫米，为构件生产质量上了双保险。140吨级180度自动翻转台车、预制构件虚拟预拼装等创新设备及技术贯穿生产、储存、运输、拼装全过程。

产品造出来了，还要安全送达。公司针对构件运输做了体系化安排，不同构件匹配不同车型，超长超重件一律安排在夜间“错峰出行”，确保万无一失。

凭借集工装研发、构件预制、运输、吊装、拼装为一体的全产业链，三座装配式车站建筑垃圾比传统施工工艺降低90%，施工阶段碳排放强度降至现浇段的10%。电建铁路公司多次承办中国施工企业管理协会、青岛地铁、济南地铁等单位观摩交流活动，同时受到央视网、光明日报、新闻网、特区报等媒体广泛报道，得到社会各界普遍好评。技术成果累计形成专利、工法20余件，连获AG真人平台官方集团科技进步奖特等奖、2025年中施企协科技进步奖一等奖。这些沉甸甸的证书和奖牌，成为公司助力智能建造最强大的底气。

从三座站到三种结构：十字工法的“裂变生长”

如果说深圳地铁四期工程是“从0到1”的艰难破冰，那么五期工程就是“从1到N”的全面裂变。锚定打造深圳地铁工业化、绿色化“样板工程”目标，电建铁路公司在深圳地铁15号线7座车站全面铺开装配式建造版图，同步推行全预制拱形装配式、全预制平顶装配式、叠合装配式三种技术路径，让“搭积木”建地铁站从单点突破迈向规模化、多元化发展全新阶段。

东滨路站——填海区的“拱顶奇迹”。作为深圳地铁15号线唯一采用“拱顶式局部纯预制装配+现浇”站点，也是五期工程中唯一延续“内支撑+大分块+全预制式”路径车站。总长186.5米，预制段66米，施工场地位于填海区，基底沉降和防水管控面临极严苛的挑战。项目采用90吨+90吨双小车龙门吊，配备毫米级定位系统、防摇摆智能控制及逐环精准定位技术，创新设计4吊点液压油缸平衡系统，实现预制构件吊装过程的高精度控制，在软土地基上稳稳撑起了整座拱顶装配结构，2025年6月成为深圳地铁15号线首座封顶的装配式车站。

打石山站——平顶装配的“深圳突破”。车站全长189米，预制段84米，是深圳地铁15号线唯一的“平顶全预制装配式+现浇混凝土结构”装配式车站，与拱形装配式不同，平顶设计可有效减小基坑开挖深度、减少连接缝隙、增强车站结构整体性和防水能力。项目创新提出“一种多环异步拼装的平顶大分块式地铁车站装配方法”施工工艺，广泛应用BIM正向设计、三维建模、施工动画模拟等技术手段，持续以“毫米级”精度控制树立智造标杆。

海城站——叠合装配的“深圳首秀”。车站全长209.2米，装配段123米，走叠合装配路线——预制侧墙加叠合楼盖，是深圳市叠合装配式车站首次尝试。项目采用BIM+三维扫描辅助拼装技术实现预制构件智能预拼装，研发“多功能拼装台车+多功能龙门吊”组合设备，达成“构件就位精度高、施工效率高、安全保障高、机械化应用水平高”的“四高”实施效果。

深大南站——地下三层的“极限挑战”。车站总长164.9米，预制装配段长为105米，采用“两端现浇+中间叠合装配”设计，为全国首座地下三层叠合装配式车站。项目运用BIM三维模拟加智慧工地平台全程管控，实时测量与动态调整结合，精准控制构件安放，成功破解“多工种交叉作业”“狭小空间吊装”等难题。

三种结构形式，三种不同的解法，但底层工法一脉相承，十字工法长出来的根系在深圳地铁15号线工程开出三朵不同的花。

东滨路站的龙门吊仍在轰鸣，打石山站、海城站的附属工程接续展开，深大南站的地下三层仍在鏖战……这一场关于“搭积木”的革命，已从深圳的一角蔓延开来，它还在继续，且必将以“电建智慧”为笔，书写绿色建造的新答卷。